231億元大手筆的背后，大眾安徽想要搏一個更“好”的未來。

相比于一汽-大眾、上汽大眾，大眾安徽被寄予的厚望、要做的事，顯然大不相同。尤其是75%控股、100%管理運營權(quán)的光環(huán)加持，這樣的大眾安徽，足夠稱得上是“中國狼堡”。

(相關(guān)資料圖)

總得來說，大眾安徽的出現(xiàn)，依舊屬于時代的產(chǎn)物；只不過整個過程的發(fā)生，與大眾新能源戰(zhàn)略的進展緩慢，也是息息相關(guān)。

首先，必須承認(rèn)的是，如今國內(nèi)的新能源汽車市場上，大眾并沒有特別出彩的地方。無論是在新能源汽車的銷量上，還是產(chǎn)品定義方面，大眾的表現(xiàn)力，都有些不如人意。

總不能“橫行”國內(nèi)市場多年，大眾突然就水土不服了吧？

近幾年的數(shù)據(jù)來看，上汽大眾和一汽-大眾的總體零售銷量，呈現(xiàn)出明顯的下滑趨勢。其中，作為大眾新能源戰(zhàn)略的前瞻先鋒，ID.系列車型，亦是表現(xiàn)出后勁不足的一面——

2022年，ID.系列車型全年總交付量14.31萬輛，盡管相比2021年，同比增長了一倍之多，但回過頭再與特斯拉的43.9萬，比亞迪的91.1萬（純電）相比，屬實是相差太遠。

甚至是，只能在與蔚來的12.25萬，小鵬的12.07萬，理想的13.32萬交付量相比之時，大眾ID才有了一點勝算。

但，這顯然不是什么值得驕傲的事，因為對于大眾來說，“非大勝，即失敗”。

大眾深耕中國汽車市場多年，南北大眾銷售網(wǎng)絡(luò)更是遍布大江南北，如此“占優(yōu)”的情況下，大眾ID.系列車型才堪堪“打得過”所謂的造車新勢力，有些說不過去。

也許會有人覺得，銷量并不是詮釋某一品牌的唯一正解，但無法反駁的一點，銷量往往就是最有力的實力證明手段。

正如此時的大眾新能源一般，其迫切地需要足夠亮眼的銷量成績支撐，一改往日頹勢。所以，面對如此復(fù)雜的市場環(huán)境，以及“去迪斯化”的來勢洶洶，被寄予了諸多希望的大眾安徽，能夠力挽狂瀾嗎？又該如何力挽狂瀾？

大眾安徽，責(zé)任深重

新能源汽車市場并不太平，甚至動不動就有被淘汰的風(fēng)險。尤其是2023年開年之后，特斯拉、比亞迪率先掀起價格戰(zhàn)的序幕，戰(zhàn)火愈演愈烈，進而蔓延到了傳統(tǒng)燃油車的市場。

突如其來的風(fēng)格變換，令不少整車廠猝不及防。而本就受挫于新能源戰(zhàn)略、深陷其中的大眾，更是迎來了一次前所未有的挑戰(zhàn)。

事實上，隨著去年迪斯的突然離職，坊間對于大眾新能源的發(fā)展，就報以微詞。而在中國汽車市場上，特斯拉、比亞迪、蔚小理，以及各種新勢力、新實力品牌，不遺余力地“向卷而生”，亦是給大眾的新能源發(fā)展之路，設(shè)下重重關(guān)卡。

ID.系列車型究竟能不能承擔(dān)起大眾新能源在中國市場的戰(zhàn)略發(fā)展？亦或者說，面對中國汽車市場份額的日益萎縮，大眾將如何應(yīng)對？

顯而易見，另起爐灶的大眾安徽，會成為一枚重要棋子。對此，大眾安徽CEO葛皖鏑也曾公開表示：“無論是全球車型，還是針對中國推出的車型，在車型的功能化方面，我可以確定的是，大眾安徽會有非常大的、更大的話語權(quán)?！?/p>

總結(jié)來說，大眾安徽將承擔(dān)未來大眾發(fā)展3方面的職責(zé)：

其一，真正立足中國市場，與南北大眾合資公司協(xié)同發(fā)展；其二，大力推動中國本土化研發(fā)，充分利用國內(nèi)完善、高性價比的供應(yīng)鏈，以及發(fā)揮出國內(nèi)軟件功能定義的優(yōu)勢；其三，反銷全球，甚至技術(shù)反哺全球。

或許也是為了更穩(wěn)地站定中國市場，不久前的“投資安徽行”系列活動上，大眾安徽再次豪擲231億。

對此，大眾安徽首席財務(wù)官哈約根表示，大眾安徽將繼續(xù)投資安徽合肥，計劃總投資231億元人民幣，生產(chǎn)基地（一期）與研發(fā)中心固定資產(chǎn)投資總額141億元人民幣，車型上市前研總投入約90.5億元人民幣。

兵馬未動，糧草先行。大眾安徽的“大手大腳”，會收到豐厚的回報嗎？

答案未知，但毋庸置疑的一點，如今的中國新能源汽車市場確實是一個完美的轉(zhuǎn)型試驗田，如果能夠在這里“熬出頭”，不僅可以獲得廣闊的中國市場，還能對國際市場進行功能反哺、技術(shù)反哺、車型反哺……

然而除了所謂的長遠效益之外，眼前的焦頭爛額問題，同樣亟待解決。

合資品牌，無路可走？

不久前消息傳來，上汽大眾位于安亭的三座整車廠正在進行產(chǎn)線調(diào)整，其中第一工廠在去年7月結(jié)束生產(chǎn)，目前已經(jīng)永久關(guān)停，部分產(chǎn)線搬遷至江蘇儀征。

安亭汽車一廠是上汽大眾最早的轎車生產(chǎn)基地，也是上汽大眾歷史最悠久的工廠，建成于1984年，關(guān)停之前產(chǎn)能為16萬輛，主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)包括大眾Polo、斯柯達晶銳等小型車。

身處如今的市場大環(huán)境下，說“整車廠永久關(guān)?！笔菓?zhàn)略調(diào)整也好，是被時代拋棄也罷，總之時代向前的歷史車輪，已經(jīng)傾軋而過。而且由此所透露出來的信息就是：合資車企的好日子，越來越遠了。

所以說，中國汽車市場上，合資品牌真的無路可走？

毫無疑問，新能源潮流的勢不可擋，為中國汽車市場帶來了諸多變數(shù)。尤其是比亞迪的異軍突起，不僅打了合資品牌一個措手不及，就連幾大自主品牌，也遭受到不同程度的“殃及池魚”。

一方面是比亞迪的混動攻勢，另一方面是特斯拉為首的智能純電趨勢，夾在中間的合資品牌，并不好過。毫不夸張地說，就連合資品牌引以為傲的造車底蘊、品牌高度等，在特殊的中國新能源汽車市場上，也變得不值一提起來。

為什么？一言以概之，其實就是消費者的認(rèn)知，發(fā)生了根本性改變。

在中國，一款新能源車，早已不再是簡單的交通工具，而是變成了被賦予個性化、智能化等諸多功能的“第三空間”。

而合資汽車品牌受限于國際總部，以及各個國家的不同市場需求，難以適應(yīng)這樣革命性的市場轉(zhuǎn)變，只能被動“挨打”，聲量也逐漸萎靡。

大眾或許是傳統(tǒng)車企中最為積極求變的那個，也是率先在中國市場打開局面的那個。盡管ID.系列車型的市場表現(xiàn)，有些不盡如人意，但“有”總比“沒有”強。

君不見，廣汽三菱、廣汽菲克、雷諾等，已經(jīng)先后黯然退出中國市場。雖然無法武斷地去說，究竟誰對誰錯，但這些前車之鑒表明，合資品牌有那么一條路可走——退出中國。

相對比而言，大眾安徽的存在，就顯得特殊了許多。

與特斯拉的“全資”不同，大眾安徽占有75%的控股，以及100%管理運營權(quán)。立足新能源汽車之都合肥的大眾安徽，也可以說是占據(jù)到了得天獨厚的天時地利。

可惜的是，盡管去年12月份，大眾安徽的首臺預(yù)量產(chǎn)車型已經(jīng)下線，但其號稱“滿足中國本土化需求”的首款車型，依舊沒有進一步信息披露。

據(jù)外媒消息，大眾汽車旗下的Cupra品牌將推出Tavascan純電動車型，并作為大眾安徽的首款車型，在合肥投產(chǎn)，隨后出口至歐洲市場。而且該消息還稱，Tavascan除了出口海外，還將進入中國市場銷售。

事實上，無論外媒的消息真假與否，大眾安徽的發(fā)展之路依舊擁有著一定的確定性，畢竟“鈔能力”也是一種底氣。

而所有的合資品牌，似乎也都在等待一個大眾安徽的后續(xù)結(jié)果，進而決定未來的新能源汽車時代之路，究竟應(yīng)該如何布局、前行。

所以現(xiàn)在的問題，不止拋給大眾安徽，還拋給了所有的合資汽車品牌：大眾安徽，能夠助力大眾突出重圍嗎？合資品牌猶豫的時間，還有嗎？“中國狼堡”模式，值得推廣開來嗎？

遺憾的是，不會有人知道正確答案，而合資的剩余時間，真的不多了。

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